|
|
|
|
渝怀铁路：看不到的付出和看得见的回报
作者： 时间:2005-11-20 18:50:10 点击： 字号 【大 中 小】
|
“公路犹如鸡肠带，坐车没有走路快，电报要用汽车载，要打长途跑省外”。
２０世纪５０年代初，面对层峦叠嶂的武陵山和奔流湍急的乌江，前苏联专家带领的勘测队曾发出喟叹：这里是修建铁路的禁区。这条在建国初就曾被列入国家建设项目的大动脉，被迫搁置下来。
２０世纪末，国家将渝怀铁路列入了西部大开发重点工程之一，总投资达１９８．４亿元的渝怀铁路终于炸响了开工的第一炮。
中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司所属２０多个工程局（集团公司）参加了渝怀铁路的工程建设。２７家施工企业、１４家监理公司和２家设计院的近１０万筑路大军迅速集结渝怀铁路沿线，在重峦叠嶂的武陵山区展开了一场艰苦卓绝的鏖战。
渝怀铁路是如此不同，它是跨越大江大河最多的国内干线铁路，是岩溶发育、地质复杂、技术难度最大的国内铁路建设项目，是穿山隧道最多的国内铁路建设项目，是第一批实施环境监理的铁路建设项目……
巴渝之“龙”增添了智慧灵光
渝怀铁路两跨长江、嘉陵江，三跨乌江，其间峡谷纵横，山崖陡峭，道路崎岖，断层、溶洞、滑坡、软土、涌水、突泥、落石、塌陷、煤层、瓦斯以及泥石流、膨胀土比比皆是，山区铁路建设的高、精、尖、艰、难、险、在此均得到了充分体现，是已建和在建施工难度最大的铁路项目之一。
从涪陵至酉阳３００公里间，隧道占线路比例高达８０％。全线１１项重点控制工程，隧道就占了８项。
科技创新，成为渝怀铁路一个充满风险的艰难探索。
圆梁山隧道被专家誉为“渝怀锁钥”，列为渝怀铁路十一大控制工程之首，成为渝怀铁路建设成败的关键。
由中科院和工程院院士组成的专家组考察后认为，以圆梁山隧道为代表的一大批在高压岩溶水填型溶洞地区开挖深埋隧道，是一个国内外罕见、极具挑战性的技术难题。
一位在现场工作了２０多年的教授级高工说，圆梁山隧道向斜和背斜犹如两口平放和倒扣的锅连在了一起，这锅有方圆几十公里大，装满了高压水，水压高达４．４２－４．６兆帕，超过英法两国共同开凿的英吉利海峡隧道和日本开凿的青函海底隧道，隧道从两个锅底中穿过，上方像顶着一个漏了底的湖泊，且随时都可能倾翻下来。
２００２年９月１０日，施工单位第一次体会到了这种巨大能量的一次释放。员工们刚刚离开作业面，就听一声山崩地裂的轰响，掌子面发生爆裂，溶洞中填充的塑状黏性土伴随着巨大的石块，以排山倒海般的强大力量吞噬着已经开挖好的隧道，推动洞内的电瓶车、矿车和各种工具材料，向洞外涌来。半分钟的时间，２４４米长、１７平方米口径的隧道断面就被泥石塞满。
９月１１日和１２日又先后两次突泥突水，最大涌水量达每小时７２０００立方米，隧道被塑状黏性土充填３８９米。
针对圆梁山隧道的特殊地质，铁道部科技司确定了部级科研项目６个，并在现场先后召开９次专家技术论证会和科研会，圆梁山隧道科研投入达９５０万元之多。由中铁西南科研院、铁二院、西南交大、北方交大和中铁隧道集团组成了科研机构，从现场的工程师、大学教授到工程院院士都加入其中，在圆梁山隧道建设工地组成了科研工作网络。
经过各参建单位广大艰苦卓绝的努力，“渝怀锁钥”圆梁山终于被成功开启。专家们认为，圆梁山隧道的顺利贯通，攻克了又一个极具挑战性的世界性难题。
９．４亿元投在生态环保上
渝怀铁路和青藏铁路是国家环保总局第一批实施环境监理试点的铁路建设项目。渝怀铁路地处长江流域上游，重庆段又是三峡库区上游，生态环境和自然环境十分脆弱，注重环保水保尤其重要。
全长６２５公里的渝怀铁路要修建隧道和桥梁近６００座，仅１９５座隧道连起来就有２４０多公里长，从隧道里挖出的废渣如果倒进乌江，会使河床抬高２－３米，全线填筑路基土石方６２６６万立方米，如果把它们按３米见方的断面排起来，可以从海南岛的天涯海角一直排到东北边境小镇漠河，近万台的机械设备和近１０万多人的施工队伍带来的空前噪音粉尘和垃圾，这一切对本来十分脆弱的沿线生态环境，不啻于一场浩劫。 |
|
| |
|
| |
